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Train à grande incohérence

with one comment

Since 2008, the commercial situation of France’s TGV high-speed railways has deteriorated. On 23 October 2014, the Cour des comptes (court of auditors) published a report which noted that the preference for TGV development over classic rail had resulted in an ‘incoherent, disconnected and inefficient system’. On 27 October, Economie Matin reported that train operator SNCF was planning “drastic measures” to reverse the decline.

TGV on classic track, Viaduc de Cize - Bolozon

TGV on classic track at the Viaduc de Cize – Bolozon (Kabelleger / David Gubler, Creative Commons)

[Extract from ‘La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence’, La Cour des comptes, 23 October][…]

Le développement du TGV s’est opéré en substitution des trains à grande distance classiques Intercités. La préférence française avérée pour la grande vitesse a abouti à un système peu cohérent, où les rames de TGV desservent 230 destinations et passent 40 % de leur temps en moyenne sur les lignes classiques, ce qui nécessite en outre un parc important de rames.

Sur certaines liaisons, les principales conditions de pertinence d’une ligne à grande vitesse (LGV) ne sont pas remplies, à savoir : connexion de bassins de population importants, durée de trajet à grande vitesse comprise entre 1h30 et 3h, peu ou pas d’arrêts intermédiaires, grande fréquence de circulation, taux d’occupation des rames élevé et bonne articulation avec les autres modes de transports.

[…]

Recommandations

La Cour formule huit recommandations visant notamment à:

1. mieux intégrer la grande vitesse aux choix de mobilité des Français, en insérant le TGV dans une offre tirant parti de l’ensemble des moyens de transport et en levant les restrictions à la concurrence des modes de transport longues distances routiers;

2. restreindre progressivement le nombre d’arrêts sur les tronçons de LGV et de dessertes des TGV sur voies classiques et extrémités de lignes, en ne conservant que celles justifiées par un large bassin de population;

3. assurer la transparence des données de la SNCF, en particulier la fréquentation par ligne;

4. faire prévaloir l’évaluation socio-économique des projets de LGV annoncés;

5. ne décider du lancement des études préliminaires qu’après:

– la définition d’un plan d’affaires pour la ligne, associant le gestionnaire d’infrastructure et le ou les opérateurs ferroviaires ;

– la prise en compte par une décision interministérielle formelle des perspectives de financement du projet d’infrastructure et la répartition entre les acteurs (État, RFF, éventuellement collectivités territoriales);

6. veiller au paiement par l’Afitf de ses engagements financiers vis-à-vis de RFF et clarifier rapidement la question des ressources de cette agence;

7. concentrer en priorité les moyens financiers sur l’entretien du réseau par rapport aux projets de développement et améliorer le pilotage de la prestation d’entretien du réseau ferroviaire par le gestionnaire d’infrastructure;

8. veiller à ce que la définition des futurs ratios d’endettement du gestionnaire d’infrastructure conduise effectivement à ne pas financer des projets non rentables.

It is interesting to note that the Cour des comptes recommended an optimal in-vehicle time for TGV journeys (given as 90-to-180 minutes). All the main flows in Britain’s proposed HS2 network would fall below the lower bound mentioned by the Cour des comptes, making Euston to Birmingham, and Euston to Manchester, Grandes Lignes (not TGV), territory.

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Written by beleben

October 30, 2014 at 11:05 am

One Response

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  1. What a superb photograph. The Viaduc may be classic track but it was rebuilt in 1950, after being destroyed in WW2. We built a new Woodhead tunnel a few years later and allowed CEGB to use the old tunnel(s?). See http://www2.nationalgrid.com/UK/In-your-area/Projects/Woodhead-Tunnel/ The new tunnel was sold to National Grid, successors to CEGB, only 20 years ago, when a short sighted DfT obviously thought there was no possibility of it ever being used for transport purposes. The arguments put forward by NG for putting its cables through the new tunnel look pretty flimsy to me but no doubt saved it a lot of money.

    Recommendation 3, which is highlighted in the post, calls for transparency about existing use.
    DfT should stop hiding behind commercial confidenitality and release much more information about the why, who, what, when and where of train travel in order to demonstrate that it has the information needed to prioritise improvements and investments and to allow proper scrutiny of its decision making process.

    johnma

    October 30, 2014 at 4:17 pm


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